フォード カプリ。 シボレー・カプリス

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⚐ 「膝の調子が悪いんです。 フロントフェンダーには、スパイスのビジネスに精通した感覚を伺わせる、Autocarのスポンサーロゴが入っている。 しかし室内は大変広く、知名度の低さからコアな輸入車ユーザーには好まれたクルマです。

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また、エンジンは無鉛ガソリン対応となった。 メカニズムは既存のフォード車からの流用が多いものの、内装のトリムやエンジンを数多くの種類から選べるオーダーシステムを採用し、幅広いユーザーの心を掴みました。
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⚒ つまりフォードでもマーキュリーでもリンカーンでもないブランドなしの位置付けで販売されていたため、便宜上マーキュリー・カプリと呼ばれていた。 もちろん日本でも初代〜2代目が販売されており、三菱・エクリプスなどがライバルとして挙げられます。 2017. 小さな手作りのセンターコンソール・ボックスだったのですが、実際にスパイスに見てもらうと、当時も付いていたようです。

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どうりで塗装も剥げ、凹みやサビも目立つ。
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🤪 このクルマはフォルクスワーゲンとの共同開発プロジェクトで生まれたもので、フォルクスワーゲンでは「シャラン」と名乗っていました。 1973年モデルからは「カプリス・クラシック」と呼ばれることとなり、排気ガス規制の強化によって最高出力は最大の400cubic-inchエンジンでも245馬力に過ぎなくなった。 「このクルマを初めて目にしたのは、友人の兄が所有する3. Mk1は英独合計で100万台以上が生産されるヒット作となった。

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レース仕様の獲得のため、2,600ccV6を150馬力に強化したRS2600や拡大版RS3100も生産された。
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👋 アメリカの自動車雑誌・「」1971年5月号はカプリス 標準価格3,900ドル・テスト車はフルオプションで5,500ドル と・ 9,000ドル の比較テストを行い、キャディラックの品質がカプリスより上であることは認めながらも、その差は3,500ドルほどのものではなく、カプリスの方がよりお買い得であると結論付けた。

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ホイールベースやボディシェルは1965年以来のものの流用であった。 初代カプリ ドイツフォードにて開発された2ドアクーペであるを、からアメリカ市場にてリンカーン・マーキュリー販売店で販売開始。
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👊 空力を重視したボディが特徴的で、アメリカ本国では価格と装備のバランスが良かったことから、一躍大ヒットモデルとなりました。 これにより、ボンネットが短くなった、ハッチバックのリアドアが車に変更された。 16歳のときからフォード・カプリのファン ゴードン・スパイス・トロフィを獲得したのはマイク・ウィタカーというレーシングドライバーで、スパイスの大ファンでもある。

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デザインはが担当し、の下にマーカーランプが配置された個性的な顔が特徴。 ビジネスの成功も重要な目標でしたから。
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😂 スパイス自身、1978年に彼がドライブしたフォード・カプリ3. 日本にも、STシリーズが正規輸入された実績があります。 グレードラインナップは基本グレードのLSに始まり、LTZ、SS、Royaleをそろえ、すべてのグレードに6リッターV8の360 hp 268 kW L98エンジンを採用した。 「このカプリはゴードン・スパイスが実際にドライブしたクルマです。

8Lエンジンの追加やエアバッグシステムをいち早く導入するなど年々改良モデルを日本市場へ投入し、モデル末期の1994(H6)年と1995(H7)年には5000台もの販売実績をあげた。 それぞれの代に別称があることも有名で、日本に正規輸入されていたモデルは10代目の「スーパー・バーズ」でした。
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😁 エクステリアデザインは、インテリアデザインはが担当し、アメリカではとして販売された。 フォード・カプリは目論見通りヨーロッパで大成功を収め、最初の2年間で40万台を生産し、デビューから4年後の1973年には早くも100万台を突破します。

そのヒストリック・ツーリングカー・チャレンジ・レースで優勝したカプリには、その日限りのゴードン・スパイス・トロフィという特別な賞が与えられた。 オートラマの看板車として据えられ、初代はキャンバストップや商用バン、スポーツモデル、セダンなど多彩なラインナップが魅力でした。
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☝ ウィタカーは若い頃から、フォード・カプリに心が奪われ続けてきた。

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2代目モデルはかつてのマスタングとクーガーの関係と比較して、性格付けやグレード構成なども含めて差別化ができていたとは言い難く、販売成績は不調であった。 当時のFIAの既定によれば、カプリのものが付ける必要がある、と記されており、写真に写っていたダッシュボードは作ったものの、保管してあります」 「クルマは75%くらいがオリジナルです。